martes, 21 de marzo de 2017

¿ POR QUÉ CELEBRAR ?

Para comprender la necesidad de contar con una Fuerza Aérea, se debe mirar hacia fuera de los límites de una nación que pretenda sobrevivir en el mundo actual. Asimismo asumir los desafíos que plantean los efectos de lo que se trata de imponer como desarrollo, entre ellos y de suma relevancia el cambio climático, que lejos de ser una amenaza, es una realidad. La Fuerza Aérea actual debe ser entonces revisualizada como uno de los medios más eficientes, seguros y confiables que un país necesita para su sobrevivencia.

Por Sergio Pulgar
Desfile aniversario en Punta Arenas, TWIN OTTER 942, 
escoltado por los Bell 412 H-45 y el Bell412EP H-54
La visión del Comodoro Arturo Merino Benítez fue, sin duda la más trascendente en el área de la defensa nacional, ya que lejos de ser una mera idea militar, consideró todo el espectro del uso de la aviación, desde la posición castrense hasta la del ciudadano civil, que había sido el primero en apasionarse por el sueño de volar, primero como una moda, casi sin comprender los procesos que llevaban a un “aparato más pesado que el aire” a elevarse desde tierra, pero que al final fueron los pioneros en Chile, como Cesar Copetta, Acevedo y Figueroa.
 Los orígenes militares de la Fuerza Aérea tienen a su prócer indiscutido en el joven Teniente Manuel Ávalos Prado, que junto a su camarada Alfredo Molina Lavín, se asombraran ante las acrobacias de un aeroplano de exhibición.
Luchando con el escepticismo de un mando militar conservador y comprensiblemente reservado respecto de este nuevo medio que surcaba los aires, pero a la vez con la valentía de experimentar, Ávalos logra los debidos permisos y el necesario financiamiento, toda vez que requería ir a Europa, para concretar su anhelo.
Pero el Ejército ya había iniciado el proceso de investigación, para conocer mejor estas “máquinas voladoras”, entregándose el ahora famoso Informe realizado por el Teniente Coronel Pedro Pablo Dartnell el 20 de Diciembre de 1910. Por lo tanto la solicitud de Ávalos y Molina resultó finalmente aceptada, sumándose además los Mecánicos Manuel Cabezas y Pedro Donoso.
Así, desde ese lejano 1910, en que el Voisin de Echeverría, al mando de Copetta se elevara desde la chacra “Valparaíso” en Ñuñoa, transcurrieron veinte azarosos años, con jóvenes vidas truncadas en cumplimiento de su sueño de elevarse por los aires.

TIGRES II, sobrevuelan la Plaza Muñoz Gamero de Punta Arenas, Marzo 21, 2017


La visión de Merino
 Al ser nombrado Director de la Escuela de Aeronáutica Militar, el 26 de Diciembre de 1926, el Mayor Arturo Merino, en una decisión que lo caracterizaba, asume que si iba a dirigir una unidad de aviadores, debía saber volar y solicita se le autorice a efectuar el curso de vuelo.
 Si bien se reconoce en Merino la voluntad de convertir un Servicio en una Fuerza especializada e independiente, aunque colaborativa; es de justicia histórica reconocer las señales que en sus antecesores se tuvieron.
Por ejemplo, la audacia de un Grove, al enviar dos aeronaves en oferta a escoltar al Presidente Arturo Alessandri, al regreso de su autoexilio desde Argentina. El Presidente agradece el gesto ordenando la adquisición de ambas aeronaves Junkers y da su apoyo para que se implemente un básico sistema de transporte aéreo. Es el mismo Alessandri que desde que asumiera su mando, está muy presente y participativo en ceremonias aeronáuticas de relevancia, accediendo inclusive a un corto viaje a bordo de aeronaves de la incipiente Aviación Naval en 1923.
 Merino tiene otra visión, a la cual le va dando forma y estructura en forma vertiginosa, en los tres años posteriores a la concreción de su idea. Es más ambiciosa, generosa y onerosa, pero no menos realista y aplicada a las necesidades del país y no de un reducido grupo de ciudadanos.
Su visión, cuyos procesos estuvieron siempre a la vista (difícil ocultar algo tan atractivo como el vuelo de un avión), fueron incluyendo tres pilares fundamentales del desarrollo aeronáutico: la aviación militar, el transporte aéreo y el control y administración de las actividades aéreas.



La visión en lo concreto
Estos pilares estaban cimentados por una aviación militar numerosa, eficiente y autodependiente, considerando la organización y despliegue de Unidades de Combate, grupos Mixtos (Combate y Reconocimiento/Transporte), distribuidos a lo largo del país, con el objetivo de entregar una cobertura defensiva adecuada. En la misma línea se ocupó del desarrollo de la infraestructura, ya sea readecuando y potenciando lo existente, como construyendo con proyección a largo plazo la faltante.
Una aviación de transporte, engendrada en la militar, pero con proyecciones claras hacia una estructura civil, dando de paso, una misión relevante a los nacientes Clubes Aéreos, la de proveer Pilotos a ese Transporte Aéreo, así como reserva para la Aviación Militar. En este ámbito Merino supo reconocer la importancia de la aviación civil, en cualquiera de sus formas, toda vez que fue la que inicia la saga aeronáutica en Chile. Una prueba de ello, es la actitud y decisión del Mayor, cuando el insigne Clodomiro Figueroa recurre a él para conseguir reparar un motor para una de sus aeronaves. Don Arturo le responde que no puede ayudarlo como Director, pero ordena a uno de sus ayudantes que elija uno de los caballos de su propiedad, lo remate y le entregue los fondos a “Don Cloro” para satisfacer su necesidad.
De más podría haber usado su mando y poder, disponiendo fondos fiscales, después de todo, Figueroa apoyó de hecho a la Aviación Militar en sus momentos más críticos durante la guerra. Pero el Don de gente es una virtud que prevalece sobre la obnubilación del poder pasajero y en eso Arturo Merino Benítez no tiene campeón que lo enfrente.
 Cómo cobra valor lo anterior, en momentos tristes para las instituciones armadas, donde una mínima parte la defrauda materialmente, amparada en ese poder pasajero y la otra justifica su desidia, falta de compromiso e irrespeto por la civilidad, amparada en el mal ejemplo de sus superiores temporales.
 El tercer componente es el Control y Administración de las actividades aéreas, que es claramente reconocible en la actualidad con la Dirección General de Aeronáutica Civil. Una institución eficiente que ha sabido desarrollar su misión en medio de las complejas (o acomplejadas) relaciones entre su mezcla de empleados provenientes del ámbito civil y el militar. No obstante ello, es una de las instituciones más creíbles del sistema aeronáutico mundial.
Con una, literalmente, enorme responsabilidad en el control del espacio aéreo (a ojo rápido una octava parte del globo terráqueo), es capaz de controlar y entregar seguridad en el aire y en las operaciones en tierra a todas las aeronaves nacionales e internacionales que lo soliciten.
Así los tres pilares fundamentales que el Comodoro visualizó y que en cuatro años logró sentar las bases para su construcción, son actualmente la estructura esencial de una aviación nacional participativa y colaborativa con el quehacer nacional, en cualquier circunstancia.


 El logro de tener una FUERZA AÉREA
 Construir una institución armada constitucional y ajustada la legalidad existente, no es cosa de ideas pasajeras y proyectos irresponsables. Esa Institución debe estar basada en Principios y Valores tan sólidos que sobrepasen a la pobredumbre humana, tan lejos que ni siquiera sean capaces de entenderse, sino por la esencia del individuo, que las reconozca por sí solo, aunque no las pueda explicar.
 Exagerado.
 NO, rotundamente NO, esa es la base una Institución permanente que le debe dar continuidad a un grupo de individuos que decidieron, por voluntad o accidente ser parte de una identidad común.
 Así nacieron en su momento y bajo circunstancias que lo ameritaban el Ejército y la Armada de Chile. Singularmente ambos se sumaron al esfuerzo continental para separar a los peninsulares de los americanos, comprometiendo la economía local, con graves consecuencias que perduraron por más de un siglo y que en otro momento de crisis extrema, esta vez interna, le dieron el golpe de timón indeseable, pero necesario, para que Chile lograr de una vez y hasta hace un par de años, recuperarse en el concierto continental y ser más reconocido en el mundial.
 La Aviación Militar, en sus orígenes fue producto del cruce de influencias y luego de la distorsión de las intervenciones. A saber, de origen técnico francés en 1913, con la clara influencia militar prusiana (que no alemana), los resultados de la guerra del 14, la pusieron en manos de los ingleses; lo cual se combinó con la clara fisonomía de la Marina militar.
La incipiente potencia estadounidense de fines de los veinte, tuvo su oportunidad en el proyecto de Merino, que en lo práctico se convierte en la instalación de la fábrica CURTISS en el Aeródromo de Los Cerrillos.
 Con todo la idea esencial de Don Arturo fue crear un Ministerio del Aire (equivalente al de Guerra y Marina del cual dependían el Ejército y la Armada); nada extraordinario, como no fuera quebrar los rígidos esquemas de la época y que no eran privilegio de Chile. Es más, Chile fue uno de los pioneros en crear una institución aeromilitar autónoma.
 Hasta hoy ambas instituciones clásicas no han podido absorber el “golpe” de Merino y de una u otra manera, han hecho perdurar el resentimiento de los “rebeldes” aviadores.
Esa “rara avis” de los años trece es inquieta, de perfil inteligente y acostumbrada a seguir improvisando, conforme a las circunstancias y medios que tenga. Salvo momentos de su historia, ha sabido construir la palabra CAMARADAS, sobre las presiones de personajes que tenían visiones claramente clasistas, pero que no reflejaban la realidad del origen ancestral de los componentes de la institución.
Un AVIADOR proviene de todas las castas sociales y tierras geográficas, solo debe cumplir las exigencias de ingreso. Dada esa singular diferencia en lo profesional, se recuerda la primera gran falta institucional que en sus orígenes decía:
   «Organízase una Escuela de Aeronáutica Militar, que tendrá por objeto adiestrar oficiales y suboficiales como Pilotos Aviadores, Pilotos Mecánicos o Pilotos Aerostáticos, para el servicio del Ejército»
Del Artículo 1° del Decreto que crea la Escuela de Aviación Militar 

Desde hace al menos un par de décadas, esa falta se va haciendo cada vez mas notoria, ya que si bien se puede recurrir al ejercicio de la jerarquía y los reglamentos, no se puede encapsular la inteligencia o la capacidad de desarrollo individual. Así la Fuerza Aérea se prestigia al tener en sus filas a un alto porcentaje de Profesionales y Técnicos especializados de alto nivel, acreditados en el mundo académico civil. Lamentablemente, eso que es altamente positivo y demuestra lo adecuado de las políticas educacionales que se han implementado en los últimos cuarenta años; se termina estrellando en la falta de oportunidad interna, para que esos Profesionales accedan a posiciones jerárquicas de beneficio institucional y nacional.
Del mismo modo, los Pilotos que tienen un desempeño sobresaliente, ven truncadas sus aspiraciones al alcanzar tempranamente las metas mínimas que el sistema les impone, debiendo decidir entre la vocación militar y la pasión profesional. A ello se suma la alta demanda externa de tripulaciones competentes y la oferta salarial que raramente no supera el 100%.
Y, aunque en la época de su creación, los problemas eran otros, no eran menos la oposición, las conspiraciones y las deslealtades. La gran diferencia con la actualidad es que a similares condiciones políticas, la Fuerza Aérea es capaz de demostrar que es UNA FUERZA, que está posicionada por la Inteligencia, Esfuerzo y la Entrega de sus integrantes.
A todo nivel, desde el Soldado Profesional al Comandante en Jefe, ven el mismo futuro, la proyección de una Fuerza Aérea disuasiva, flexible en sus operaciones y de respuesta rápida.
Una de las grandes deudas que tiene la Institución es la reconstrucción de su historia, más allá del pregón de los nombres, entre los que Grove, Merino y Aracena, ocupan el sitial de honor en el Panteón Aeronáutico nacional.
Es en esa revisión y reconstrucción, donde podemos apreciar la importancia del logro de tener una FUERZA AÉREA.
Por Qué
Simple, sabremos como se logro disuadir en distintos momentos y circunstancias los apetitos de los países limítrofes. En condiciones asimétricas, sin el apoyo interno, salvo el propio de la institución.
Es por ello que el logro de Merino y Aracena, de legarnos una FUERZA AÉREA, es más que un tedioso discurso para las juventudes impetuosas que saben que tiene que celebrar (ahora tiene con qué), pero que no saben POR QUÉ, mientras planean subirse a un avión institucional para ir a Rapa Nui o la Antártida.
Un MERINO la creó y un ARACENA la consolidó; no la pasaron anda de bien, pero fueron capaces de entregarnos la seguridad de un espacio aéreo nacional, un sistema de transporte consolidado y los medios para cumplir ambas misiones.


Bell 412 H-45, en simulación de recuperación de tripulaciones, Marzo 18.
Gracias a esos AVIADORES que día a día, sin grandilocuencia ni parafernalia, entregan lo mejor de sus vidas, sacrificando en silencio parte de la de sus familias por una Patria indolente y lejana.
No hay duda alguna que es un día para celebrar, para reconocer que las ALAS de CHILE están alertas para entregarnos seguridad y tranquilidad en nuestros quehaceres individuales y la certeza de cumplir nuestras metas.
Bien por la FUERZA AÉREA de CHILE y sus AVIADORES, de todos los sexos y edades, grados y funciones, el EQUIPO es el EQUIPO.


sábado, 11 de marzo de 2017

TWEETY en el METRO



Cessna T-37C, FACH J-396, en plena recuperación, para ser instalado en un pedestal, a la entrada de la nueva estación del ferrocarril metropolitano, que estará ubicada en la intersección de Avenida Departamental con  Camino a Melipilla.
La estación será denominada "CERRILLOS" y corresponde al terminal de la Línea 6, en construcción y que debería entrar en operaciones a mediados de 2017. 
Una buena idea que destaca el perfil aeronáutico del sector.


Dossier TWEETYBIRD de Ediciones MULTIMODEL

       La aeronave elegida es la misma que otrora se exhibiese mimetizada, a la entrada del Museo Nacional Aeronáutico, en conjunto con una réplica del Bleriot XI. Su recuperación, luego de estar varios años abandonada, luego de su retiro del pedestal, debido al ensanche de la calle por los trabajos del Transantiago, está siendo pintada en los colores y distintivos usados antes de 1978, rojo anaranjado y blanco, característico de los entrenadores de la época.


jueves, 9 de marzo de 2017

KC-390 en Chile


Hoy arribó a Punta Arenas, en un vuelo directo de cinco horas desde Brasil, el KC-390, que efectuará pruebas de vuelo con viento cruzado. El nuevo transporte birreactor producido por la EMBRAER está equipado con un moderno glass cockpit, en tanto su cabina de carga recuerda la del clásico C-130.


El avión es el segundo prototipo, matriculado PT-ZNJ y permanecerá en Punta Arenas hasta el 23 de Marzo, para efectuar las diversas pruebas de vuelo y aterrizaje en condiciones críticas, como las que ofrece la meteorología sur austral chilena.



Hasta el momento el transporte brasileño ha respondido positivamente a los requerimientos bajo los cuales fue diseñado y dentro de las posibilidades operacionales se prevee su utilización en la antártida. 



miércoles, 8 de marzo de 2017

MES del AIRE: ARTISTAS MUSEOLÓGICOS

Por Sergio Pulgar

El trabajo serio y acucioso de los artistas profesionales que diariamente trabajan en el Museo Nacional Aeronáutico, aunque de gran factura, es virtualmente desconocido. 
Si bien sus realizaciones son ampliamente vistas cada día, pocos saben quienes son sus realizadores. Hoy, esa deuda tuvo su primer pago.


El ya legendario entrenador B-45 MENTOR

El Museo Aeronáutico cursó la gentil invitación, haciéndola coincidir con la celebración internacional del día de la Mujer, por lo que se tuvo la agradable sorpresa de poder festejar y en representación de tales, a las mujeres que trabajan en las diversas funciones del Museo.

MAQUETAS

La muestra se encuentra en exhibición pública en la Sala ACRUX y contempla una selección de modelos a escala en 1:48, de diversas épocas, incluyendo algunas novedades de principios del siglo pasado, como el Biskuss.

La manufactura de primera calidad, representa el trabajo paciente del investigador, conjugado con el arte y la utilización de diversos materiales para lograr el objetivo: recrear a escala aeronaves de distintas épocas, que representan el desarrollo de la aeronáutica nacional.


La inauguración fue encabezada por el Director del Museo, General de Aviación (A) Ricardo Gutiérrez Alfaro, junto a destacadas mujeres profesionales y los Artistas Miguel Osses, Froddy Cisterna, Carlos Courdurier, Mario Cristofanini y en el recuerdo Guillermo Valdés.

Las vitrinas exhiben modelos de los Maquetistas Guillermo Valdés, siempre presente en el recuerdo agradecido por su serio apoyo a las investigaciones históricas.
Froddy Cisternas nos regala con la rareza del BISKUSS, una aeronave o aerodino, difícil clasificarlo que habría sido construido para demostración, pero que luego intentaron volar. Historia en investigación, pero un buen punto de partida el que Froddy lo haya sacado de la única foto disponible y nos ofrece una representación física.


BISKUSS, en escla 1:48, realizado por Frody Cisterna

Carlos Courdurier presenta, entre otros su realización de uno de los FAIREY III, originalmente de la Aviación Naval y que luego se incorporase al inventario de la naciente FAN, aunque volado por tripulaciones mixtas, a principio de los años treinta.
Mario Cristofanini, un notable artista modelístico, experto en navíos, tanto como modelista, como sapiente historiador, completa esa égida de Maestros del Arte y Técnica del Maquetismo Profesional. Sin duda un regalo, amén que un incentivo en las distintas disciplinas que se exhiben en esta Muestra, como parte de la celebración del mes del Aire.

PINTURAS

La exposición de los artes originales de destacado artista pictórico Miguel Osses, nos regala con sus obras de gran detalle, tanto en el modelo reproducido, como del entorno geográfico, demostrando que ambas ideas son complementarias y necesarias, para comprender la época y espacio en que esas aeronaves desarrollaron o efectúan sus misiones.




El regalo adicional fue la presentación de la colección privada del Artista, destacando, si es que se puede discriminar, una reproducción de un ELKAN biplaza.

Miguel Osses, junto al Director del Museo Aeronáutico

En síntesis un reconocimiento merecido a los Artistas institucionales de ambas disciplinas que, silenciosamente, van aportando e incrementando la historiografía aeronáutica nacional.

Sin duda, es una Exposición que debe ser difundida y visitada, agradeciendo a las Autoridades del museo el haber hecho pública su presentación.


martes, 7 de marzo de 2017

El "CHILE" alza el vuelo militar


«Organízase una Escuela de Aeronáutica Militar, que tendrá por objeto adiestrar oficiales y suboficiales como Pilotos Aviadores, Pilotos Mecánicos o Pilotos Aerostáticos, para el servicio del Ejército»

Bajo ese concepto se crea la Escuela que formará a los Pilotos que el naciente Servicio Aéreo del Ejército, el 11 de Febrero de 1913, nombrándose como Director interino al Capitán Manuel Ávalos Prado, el primer Piloto militar formado en Francia y que había tenido además, la misión de supervisar la entrega y envío de los primeros aeroplanos para la nueva arma institucional.




Aviones en Lo Espejo, el primer vuelo militar en Chile

" Los cinco primeros aviones llegados al país y disponibles en Marzo de 1913 eran, un Bleriot XI Escuela de 35 hp, un Bleriot de 50 hp, un Deperdussin, un Sánchez Besa y un Voisin de 75 hp.

Con esa dotación se iniciaron las actividades operativas de la flamante Escuela de Aeronáutica, que en la realidad no eran sino un par de carpas para guardar los aviones y talleres y oficinas «prestadas» por el Regimiento Ferrocarrileros, que pronto comenzó a ser «invadido» por Ávalos y sus camaradas, en busca de procurar un mejor entorno para sus actividades.

En lo inmediato, se dieron a la tarea de armar los primeros aeroplanos, comenzando por el Bleriot de 35 hp, el cual había sido bautizado como «CHILE» y que estuvo listo para volar el 07 de Marzo, cuando Ávalos sube a su cabina y da las órdenes para efectuar el primer vuelo sobre los campos de Lo Espejo ... 

Una vez completado lo propio con el Bleriot de 50 hp, conocido como «MANUEL RODRÍGUEZ», el primer piloto militar chileno, invita al General Arístides Pinto Concha, así como al entusiasta Ministro de Defensa Jorge Matte a la improvisada base aérea, con el objetivo de efectuar el primer vuelo oficial de un avión militar." 

CÓNDORES DE 80 AÑOS Volumen 0, página 16


En este mes del Aire 2017, el recuerdo de las primeras alas que llevaron las insignias nacionales a los cielos de Chile.




jueves, 2 de marzo de 2017

CL-415, una buena alternativa



Por Sergio Pulgar

VIKING AIR, logró hacerse en 2016, del Certificado para la reapertura de la línea de producción y mantenimiento de los CL-215 y 415, de la desaparecida CANADAIR y luego propiedad de BOMBARDIER que suspendió la producción del modelo 415 en Diciembre de 2015. Ello implica que las aeronaves especializadas en ataque a incendios del tipo forestal o de gran extensión, están técnicamente respaldadas ante la eventual elección de futuros compradores y, lo que es más relevante, la sobrevivencia de la flota actualmente en servicio.

La idea del modelo se remonta a 1963, cuando se discutió acerca de las características que debía tener una aeronave especializada en el bombardeo de agua, dirigida a atacar incendios forestales de mediana y gran magnitud en Canadá. La idea derivó en gran medida de la experiencia y características del PBY “CANSO” (aeronave no especializada, pero adaptada exitosamente en su época para el efecto).
Definida sus características y performances, en 1966 se inicia la historia operativa del CL-215 con la producción de 30 unidades, destinadas a la provincia de Québec (20) y la Securité Civile francesa (10).
Será España la que impulse una variante del avión, al solicitar en 1987, una versión turbohélice, designada CL-215T, que optimizará las performances, disminuyendo el peso del avión y aumentará su ya flexible agilidad en las maniobras en vuelo.
Básicamente el CL-215, estaba capacitado para cargar hasta cinco mil litros de agua y trescientos de retardante, en estanques separados, que podían utilizarse en conjunto o a requerimiento.
La propuesta española tuvo tal aceptación que se decidió construir una versión nueva del ya exitoso modelo ahora en la carpeta de productos BOMBARDIER: el CL-415. En efecto en 1994, se conoce la nueva versión turbohélice, que si bien conserva la silueta de su antecesor, es más liviano y con mejores características de vuelo, sobre todo en la etapa final de su misión, el bombardeo a los objetivos calientes.
Los motores turbohélice le permiten una confiabilidad agradecida por las tripulaciones, en el momento crítico, cuando las presiones son de intensa variabilidad, la visibilidad llega a ser nula y el certero peligro del fuego acecha.
La facilidad de carga desde fuentes de agua dulce o salada, solo tienen dos limitantes, la profundidad (no inferior a 1,20 metros) y que el perfil del terreno adyacente permita la corrida de adquisición y posterior salida con seguridad. La versión 415 sumó 1.000 litros más de agua a su carga lanzable.

El modelo 415 se encuentra certificado por las principales agencias aeronáuticas occidentales, partiendo por su nativa Canadá (Transport Canada), la FAA (Estados Unidos de Norteamérica) y EASA (Europa)



OPERACIÓN de un CL-215 (por Andrés Adrover)

“  Tras dejar el aeropuerto, los pilotos del CL-215 buscan un lago idóneo para la recogida del agua, tan cerca del incendio forestal como sea posible. Se hace una pasada de inspección para asegurar una longitud suficiente, así­ como para ver que no hay obstáculos capaces de poner en peligro al aeroplano o a su tripulación. El avión hace un vuelo rasante y recoge su carga de agua en menos de diez segundos, tras lo cual las sondas de adquisición de agua se recogen; es entonces cuando el aeroplano vuelve al aire y se dirige al fuego.
El Oficial de Ataque Aéreo, que puede estar en tierra o en otra aeronave, indica a la tripulación del bombardero de agua dónde y cómo soltar la carga. Según las condiciones del incendio y del terreno es posible que solicite que inyecten una solución jabonosa en el agua, lo que hará que ésta tenga una consistencia espumosa capaz de ayudar a controlar el fuego. Al haber dos tanques de agua en el avión, ambas cargas de agua pueden lanzarse juntas o por separado.
Dada su habilidad de recogida de agua cerca del fuego, el Canadair CL-215 es capaz de soltar una enorme cantidad de agua en muy poco tiempo. Esto le hace ideal para el soporte y ayuda a los bomberos de tierra.”

En avionesmilitares.net


COSTO de ADQUISICIÓN

Si bien la fábrica no proporciona datos acerca del costo de un CL-415, la referencia más reciente de ello es la adquisición efectuada por el Ministerio de Agricultura de ESPAÑA, que se hizo de un nuevo avión antiincendios en 2013, a un valor de US$ 37 millones. Esta cifra incluyó esencialmente repuestos y apoyo de ingeniería.
España es el mayor propietario de modelos CL-215, CL-215T y CL-415, basando en este avión su misión de prevención y ataque a incendios forestales, por lo cual es un dato a tener en cuenta al momento de hacer una revisión seria de los procedimientos y necesidades para tal efecto en Chile.




CHILE y la realidad actual

A la luz de los catastróficos resultados de la gestión inicial al momento de evaluar los incendios forestales recién sufridos, principalmente en el centro sur del país, se hace más que necesario contar con aeronaves de esta categoría. La toma de decisiones al respecto, fue tomada por particulares en el extranjero, dejando claramente establecido que las apreciaciones y supuestos “estudios serios” (no accesibles hasta ahora) estaban profundamente errados y el costo final fue mayor a cualquier inversión que se hubiese hecho al respecto.
Chile no se puede permitir la dependencia de ayuda internacional para responsabilizarse por este tipo de catástrofes, toda vez que esa ayuda está al menos a 12 horas de vuelo (en el caso del Super Tanker) y a más de 48, una vez se decide aceptar la de Rusia. Teniendo en consideración que la tragedia estaba montada y en aumento.
Si bien esa ayuda se agradece y se debe tener en cuenta, es el país, y específicamente el Estado el que debe proponer y establecer un sistema de ataque más eficiente y oportuno, considerando la responsabilidad ineludible de las empresas que explotan el bosque comercialmente y que en este caso, más se preocupó de salvaguardar sus intereses, que la de actuar en su prevención y ataque inicial. También es cierto que algunos empresarios se plegaron en el subsidio a la operación del avión estadounidense, para que esta fuera realmente efectiva, pero la propuesta más práctica es que se pongan de acuerdo y sumen fondos para adquirir aeronaves de real incidencia en este tipo de siniestros.
Porque las indecisiones y el contraacuerdo, que terminan en reacciones tardías inciden directamente en el ciudadano común, no en las estructuras de poder, tanto estatal como privado. Pareciera que ambas ponencias viven en un mundo alejado de la realidad, donde priman sus propias salvaguardas, aunque saben que dependen de ese ciudadano común y no al revés.

Una sola bandada (unos US$ 120 millones) marcaría notablemente la diferencia, toda vez que ya se cuenta con una de pequeña capacidad, pero óptima en la prevención y evaluación inicial, que no obstante debe ser aumentada por lo menos al doble.

CONCLUSIÓN

Así podemos concluir que dadas las características del CL-415, es una de las aeronaves más adecuadas para enfrentar un primer ataque, muchas veces el más importante, ya que permite evaluar sobre el área siniestrada su proyección, positiva o negativa.
Un factor positivo se agrega al contar con una empresa aeronáutica nacional, que tiene vasta experiencia en la construcción, recuperación y mantenimiento de aeronaves de cualquier categoría.
A mayor abundancia, la reapertura de la línea de producción por VIKING AIR, sumada la existencia operativa de más de un centenar de aeronaves del modelo en el mundo, ofrece una oferta de mano de obra, entrenamiento y repuestos bastante buena.

Solo falta la decisión oportuna, esa visión “de país” de la que tanto se habla y poco se practica




 Fuentes consultadas: 

VIKING AIR
AVIONESMILITARES.NET



lunes, 13 de febrero de 2017

INCENDIO: La partida del 944


©Controladores DGAC SCEL
Hermosa imagen del Boeing 747 400, SUPERTANKER, mientras se desplaza
para su despegue hacia Estados Unidos, desde "Arturo Merino Benítez" (© DGAC)

     Tras haber cumplido extensamente su misión de apoyo a la extinción de los numerosos incendios forestales y sus consecuencias en el sur de Chile, despegó el Boeing 747 400 de GLOBAL SUPERTANKER, gestión iniciada por la chilena residente en Estados Unidos, Lucy Ana Avilés.

    Además de su brillante cometido, la intervención de la majestuosa aeronave y el trabajo de apoyo realizado por la propia Avilés, para que se cubriese el gasto de una intervención más extensa, como sucedió en la realidad; se contrastará con las acciones y decisiones que sean capaces de tomar los responsables, autoridades gubernamentales o no; para que la experiencia se asimile y permita desarrollar en el inmediato plazo una estrategia más realista,menos burocrática y con actores que realmente sean un aporte y no obstáculos.

      Por de pronto GRACIAS LUCY ANA AVILÉS y a quienes te apoyaron para concretar la ayuda necesaria y eficiente del SUPERTANKER, MUCHAS GRACIAS



“Ha sido un honor trabajar por Chile y con el pueblo de Chile mientras luchaban contra estos horrendos incendios. Ahora, con los incendios se encuentran en gran parte bajo control, estamos regresando hoy a los Estados Unidos."
“Extendemos nuestra más sincera gratitud y admiración a Lucy Ana Walton de Avilés y la Fundación Viento Sur, a la familia Luksic, y a todos los que nos recibieron con los brazos abiertos durante nuestra misión en Chile. Aunque esperamos que nuestros servicios no sean necesitados otra vez en Chile, estamos preparados para ser llamados a la acción si así lo necesitaran en un futuro.”

LLC JIM WHEELER, President & CEO GLOBAL SUPERTANKER SERVICES.