lunes, 22 de mayo de 2017

CHILE - CATACLISMO de VALDIVIA


El Sábado 21 de Mayo de 1960, el Golfo de Arauco fue sacudido por un terremoto de gran magnitud, que causó estragos en la región, especialmente en Concepción, la ciudad más grande de la zona. Eran las 06:02 de la mañana cuando la población fue bruscamente despertada por el violento sismo.

    Las réplicas continuaron (algunas superaron los 6.0 Richter), todas de alta magnitud y que iban creciendo durante el transcurso del día. Mientras se intentaba establecer un enlace comunicacional, la Fuerza Aérea ponía sus medios a disposición de la Presidencia de la República, encabezada por Don Jorge Alessandri Rodríguez y se daban órdenes para realizar reconocimientos aéreos, a fin de evaluar la situación y organizar la ayuda. Así terminaba ese día de las Glorias Navales de 1960, pero todo estaba lejos de concluir ...

Con las Fuerzas Armadas y los distintos Ministerios alertados, al amanecer del Domingo 22 de Mayo se podía apreciar el nivel de destrucción y apenas evaluar la precaria situación de la ciudadanía, ya sin suministro eléctrico y agua. La situación no era la mejor, sumado a que estaba en pleno Otoño, las lluvias y las bajas temperaturas colaboraban negativamente a recuperar el ánimo de los damnificados.

Si bien se había sentido el sismo al sur de Concepción, no hubo una alerta formal de prevención, salvo lo que en la actualidad rescata el relato popular; "la bestia se aproxima hacia el sur" ...

Epicentro: VALDIVIA

Pero a las 15:22 horas de ese día de descanso, la furia de la naturaleza no dejó ninguna duda de que el dicho era verdad, la "bestia" se levantaba, esta vez para hacer sentir su poder desde la Península de Arauco y hasta la de Taitao, más de mil kilómetros de extensión de sur a norte, con epicentro mar afuera en Valdivia.





En Puerto Montt, la Base Aérea de La Chamiza, cuna del Grupo de Aviación N° 5 quedaba aislada por tierra, tras la caída del puente sobre el Coihuín/Chamiza. No obstante, las tripulaciones y servicios de apoyo se dirigieron rápidamente a verificar el estado de la Unidad y poner en línea las aeronaves de su dotación, mientras intentaba mantener el enlace comunicacional con la ciudad y el resto del país.
Los S-55C, con tres años de servicio por entonces, fueron la cabeza de puente, mientras se aprovisionaban los DHC-2 (OTTER), para ponerse a disposición de la autoridad que organizase la ayuda.

Eran los primeros movimientos del segundo puente aéreo que se conocería en Chile, luego del de 1939 con motivo del terremoto de Chillán.

La Fuerza Aérea dispuso que un F-80 del Grupo de Aviación N° 7 realizara un reconocimiento de la zona, mientras se iban poniendo en marcha los transportes del Grupo de Aviación N° 10, en Los Cerrillos.

Al terremoto - el de mayor violencia conocido en los últimos 150 años en el mundo -, le siguió una serie de tsunami, desde la misma costa valdiviana y hasta Taitao; con olas alcanzando alturas entre los diez y catorce metros.

S-55C CHICKASAW, FACH H-50, Estacionado en el desaparecido helipuerto
de la costanera de Puerto Montt, © Archivo MULTIMODEL

Al final del día, los medios aéreos disponibles, en las diferentes Unidades alertadas, desde Antofagasta a Puerto Montt, comprendían, helicópteros Bell 47D1 (Grupo N° 10), S-55C (Grupos N° 5, 8 y 10), C-47 (Grupo N° 10), DHC-2 y 3 (Grupo N° 5), Cessna 152 (Grupo N° 5), B-45 (Escuela de Aviación), HU-16B (Grupo N° 2), enre las más destacadas y de real aporte al naciente Puente Aéreo de 1960.

Fue tal el alcance del violento sismo y tsunami, que además de la enorme cantidad de víctimas nacionales, en las costas japonesas se registraron 146 con resultados fatales. Valga el detalle para entender lo que vivieron los chilenos ese 22 de Mayo de hace 57 años.


DHC-3 OTTER, FACH 932, del Grupo de Aviación N° 5, 1960, 

© Archivo Museo Nacional Aeronáutico de Chile

El futuro conocido

Además de las conmemoraciones locales, es probable que se recuerden las acciones aéreas, que indudablemente no fueron exclusividad de la Fuerza Aérea, sino de toda la comunidad del aire, tanto militar como civil; así como el trabajo denodado de los diferentes estamentos gubernamentales responsables de operar en función de recuperar la vida operacional del país.

En Febrero de 2010, con un país encumbrado en la modernidad, supuestamente actualizado y con mejores medios que los del de 1960, la reacción fue funesta, culminando en un estado judicial, donde primó la defensa corporativa, antes que el reconocimiento del error; algunas reflexiones escuchadas en la inmediata posterioridad del drama del 27 de Febrero, dejaban un sentimiento de desasón y molestia con quienes han sido contratados por la ciudadanía, para entregarle los medios de avanzar como país.

"No sé que haríamos si esto se vuelve a repetir, no tenemos más medios" ...

Los medios de comunicación se solasaban repitiendo las dramáticas escenas de los diversos momentos de la crisis, mientras un sistema gubernamental no lograba dar confianza dentro de la precariedad de sus acciones. Las Fuerzas Armadas debieron esperar una "decisión de Estado", para comenzar a operar, aunque algunas ya habían lanzado sus medios, nuevamente iniciando el Puente Aéreo el Grupo de Aviación N° 5, esta vez con los primeros vuelos de reconocimiento y alerta de sus DHC-6 TWIN OTTER. 

La Fuerza Aérea estaba lista a pocas horas del terremoto - sí TERREMOTO, no sismo de gran intensidad -, aunque personeros de gobierno hacían peticiones inútiles e inoficiosas, amén de mala manera, como la histérica exigencia de un helicóptero para la Presidente.

No obstante y una vez lograda la orden oficial, el despliegue fue enorme, esta vez, se disponía de aeronaves de gran tonelaje y alcance.

Ambas tragedias producidas por la naturaleza las separó la poca inteligencia de un mando central, pero los resultados, que aun persisten, fueron funestos para las víctimas.

Al presente se han sumado una enorme cantidad de otras, de distinto tipo, pero igual origen, y aunque se observa algo de destreza en su manejo comunicacional, sigue persistiendo la inoperancia producto de una mala dirección y empleo de los medios.

Hay algunos visos de esperanza en el futuro inmediato, como la adquisición de helicópteros medianos, para apoyar las misiones de apoyo y salvamento, inclusive disponiéndose de una nueva Base de operaciones, que les permitirá operar con menos limitaciones, pero no se reconoce una CONCIENCIA de ESTADO de que Chile es un país marcado por las catástrofes naturales, todas las últimas de mediana y gran magnitud.

Reflexión final

Sin duda que hay muchos factores positivos y se han obtenido experiencias invaluables en el manejo de crisis, por lo que no es la idea estigmatizar ni disminuir la positiva acción de los diversos estamentos responsables y que deben estar en función de los ciudadanos, ya que son ellos los que los financian y son el fin último de las inversiones en la materia; sino asumir los hechos negativos que sin ninguna duda deben ser subsanados AHORA, no cuando se tenga que enfrentar un nuevo 22 de Mayo o un 27 de Febrero.

Para los economicistas todos son números y la triste y usada frase de " Chile es un país pobre ", quizás hasta sea cierto, pero se gastan miles de millones en mantener una cultura hacia los muertos, despreocupándose vergonzosamente de los vivos.

Un reconocimiento a las olvidadas tripulaciones de los Puentes Aéreos y a quienes con Vocación, Entrega y Solidaridad van en ayuda de sus connacionales, cuando Madre Natura se encarga de recordarnos que somos un país sólido en su conjunto, pero precario en sus conductores.

Por Sergio Pulgar






martes, 16 de mayo de 2017

ARGENTINA - Super Etendard para la Fuerza Aérea


Desde que en Febrero de 2016, la Aeronavale francesa anunciara la desactivación de sus aeronaves Super Etendard, que habían sido modernizados para extender su vida útil, Argentina manifestó su interés en adquirir una partida indeterminada, aunque no para la Aviación naval, usuario tradicional del reconocido modelo, por su actuación en la Guerra de las Malvinas en 1982.


     En 2015, el Comando de Aviación Naval (COAN) argentino había activado un contrato por la mantención de las aeronaves de ala fija con la Fábrica de Aeronaves de Argentina, entre las que se encontraban los SuE, pero se encontró con el obstáculo de que no podía intervenirlos, debido a que no contaba con la licencia de la Dassault para hacerlo. Acto seguido se planteó el objetivo de conseguirlo, con la idea de poder recuperar parte de la flota sobreviviente, que hasta entonces, se encontraba completamente fuera de vuelo.

     Hoy, el Gobierno argentino confirmó la adquisición de al menos seis Super Etendard modernizados (Super Etendard Modernise - SEM), del inventario retirado de la Aeronavale francesa, pero para destinarlos a la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
      La inminente compra se enmarca en el proyecto del Presidente Macri, en función de llevar a la FAA a un nivel mínimo operativo, ya que ésta quedó reducida a la operación de algunos IA-58 "Pucará" e IA-63 "Pampa II". En ese mismo proyecto, ya había logrado la autorización para incorporar una dotación de "Texan II", para entrenamiento, aunque estas aeronaves poseen capacidad de ataque, en la categoría de los AT-29 "Super Tucano".
       La cantidad y operatividad de los A-4AR es desconocida, aunque el "Libro Blanco" de la Defensa argentina (2015), indicaba que poseían 31 aviones de este tipo
      El costo de la operación es de 10 millones de dólares y a su concreción, los aviones deberían ser entregados en Junio de 2017. La suma involucrada es un tercio de lo que le Ministerio de Defensa tiene autorizado para invertir en el reequipamiento de su aviación militar.

      Aunque los aviones del COAN están fuera de servicio y se anunciara su retiro, las conversaciones entre los Ministros de Defensa argentino y francés, en las que el primero le recordó la gran cantidad de adquisiciones de los setenta y principios de los ochenta (suspendidas por la Guerra del Atlántico Sur), indica que esta aduisición puede activar un convenio adicional, con el objeto de recuperar la capacidad de los SuE de la aeronaval argentina. Recordemos que estos aviones tuvieron una efímera vida operativa, por lo tanto estructuralmente están en óptimas condiciones, pero completamente desactualizados, por lo que, primero deben ser llevados a un estándar mínimo en lo electrónico, además de conseguir armamento para que realmente tengan una función operativa.
        Quizás la compra de los cazas aeronavales para la FAA, sea una segunda oportunidad para sus ascendientes del COAN.


por Sergio Pulgar



       

sábado, 29 de abril de 2017

3A legion CHILE - INAUGURACIÓN MUSEO NACIONAL AERONÁUTICO


Notable acierto del Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio, al presentar una veta fresca, novedosa y artísticamente excepcional. La colección del Arquitecto Rodrigo Zúñiga, producida por el Promotor Antonio Bocca, nos ofrece una nueva dimensión en cuanto al modelismo a escala y una visión de futuro, donde se pueden ver las facciones que se enfrentarán en los conflictos del futuro, como los marcianos (descendientes de los colonos terrícolas), que intentarán imponer su filosofía y espiritualidad a los que se quedaron en el planeta verde.



     Tres historias son las que narran las finas esculturas a escala, catalogadas como juguetes, pero que al final son obras de arte en sí mismas, que fácilmente pueden ser exhibidas por separado, aunque apreciarlas en conjunto y en su contexto narrativo nos abren una nueva dimensión en el mundo de las futuras tendencias, tanto del modelismo, como del segmento del comic.


Nótese el detalle del armamento, en escala 1:6


Puesta en escena

WORLD WAR ROBOT


"JC", adivinen quién es ...

    Basado en la novela gráfica escrita e ilustrada por Ashley Wood y TP Norris, nos presenta el conflicto entre dos facciones, los marcianos (humanos que dejaron la Tierra) y los terrícolas. El origen del enfrentamiento está dado por la misión marciana que quiere imponer sus ideas religiosas a los terrestres. Ambas fuerzas basan su ofensiva y defensa en robots, los cuales son producto del bello, aunque siniestro DARWIN ROTCHILD.
     ROTCHILD es un joven de edad indefinida, de rasgos angelicales y estética depurada, asumiendo que es hombre, pero su actitud, sentado en su aparente trono, le da el aspecto característico del "villano".


POPBOT / TOMORROW KINGS


Las figuras son una escultura, enriquecido por el tratamiento de las texturas, mediante un asertivo envejecimiento, dándole gran realismo.

    En la línea de las batallas en diversos universos, dos grupos se enfrentan, caracterizando a los "buenos" está KITTY el gato (un humanoide de rasgos felinos), el cual es escoltado por sus guardaespaldas el robot POPBOT (que recuerda al gigante de hierro de la película homónima de Brad Bird) y una legión de colnes masculinos, los TOMORROW KINGS; quienes se enfrentan a los "malos", liderados por MORTIS.


ADVENTURE KARTEL


Uno de los zombie/robots de ADVENTURE KARTEL

           Tres grupos dan vida a esta historia, teniendo como Jefe villano al siniestro DOCTOR ZOMB, que controla a una legión de zombies (novedoso); su antagonista es TOMMY MISSION, su novia y un grupo de inadaptados; en tanto la tríada es completada por la pandilla de los Nefastos 10 Dedos.
          Si bien es la típica guerra de facciones, son los "10 Dedos" los que llaman la atención, primero porque son una especie de mercenarios, segundo porque son robots y tercero, son zombies. Qué más se puede pedir al ingenio del creador de la historia. Los 10 FINGER GAGS, son comandados por el REY PULGAR, siendo especialistas en diversos sistemas de armas y que en la trama se dedican a buscar a TOMMY MISSION.




El coleccionista Rodrigo Zúñiga y el Promotor Antonio Bocca, 
quienes nos ofrecieron una apasionante guía sobre la muestra


LOS PRODUCTORES

     La fabricación de los modelos está a cargo de la empresa THREEZERO, de Hong Kong y su producción es a pedido, previo pago, de cada serie de figuras. El Artista encargado de la creación es el australiano Ashley Wood, fundando ambos THREEA.
     Wood es también creador de varias piezas de las más destacadas marcas occidentales, como Dark Horse, DC Comics y Marvel. 
Las series estadounidenses on fabricadas en grandes cantidades, lo que realza la producción de THREEA, ya que los detalles de las figuras, sumada a la sobresaliente calidad de la pintura para caracterizar a cada personaje de las tres series ya descritas, convirtiéndolas en piezas de culto.


Fuentes: 

Presentación de la Exposición

3A legion Chile - Grupo en facebook





        

martes, 28 de marzo de 2017

PERÚ - Incidente en Jauja


PERUVIAN AIRLINES informa:


COMUNICADO


Hoy, siendo las 16:30 hrs ,  al momento de aterrizar en el Aeropuerto Francisco Carlé de Jauja; nuestra aeronave  OB-2036 un Boeing 737-300 giró al lado derecho, saliéndose fuera de la pista.
Gracias a la pericia del piloto y el alto profesionalismo de nuestra tripulación de cabina se evitó un percance mayor.
Los 141 pasajeros que se encontraban a bordo fueron evacuados por nuestra tripulación no habiendo ningún pasajero accidentado de consideración.
Las autoridades competentes y la compañía se encuentran haciendo las investigaciones correspondientes

Oficina de Relaciones Públicas 

VIDEO con el relato de una pasajera

Información Preliminar
Un vocero de la empresa indicó que probablemente el incendio se produce después que el motor derecho del 737, se arrastra sobre la pista, agregando que la aeronave estaba cargada con combustible extra, debido a que en el aeródromo de Jauja, no existe aprovisionamiento, por lo que las tripulaciones toman la reserva, para asegurar el regreso desde ese lugar.

VIDEO del aterrizaje captado por un pasajero

El incidente habría tenido su origen en una falla en el tren de aterrizaje, lo que obligó a la tripulación a efectuar un aterrizaje de emergencia controlado, el cual no reportó lesionados en el proceso.

Detalles narrados por un pasajero, indican que la llanta del lado exterior derecho "saltó" con un fuerte ruido, en tanto que al virar la aeronave hacia ese lado, el ala se "quebró", lo que habría producido la fuga de combustible, que sumado al recalentamiento por el roce, provoca finalmente el incendio.
Según autoridades locales, la aeronave estaría dañada en un 60%, aunque falta el peritaje correspondiente, para fijar el desarrollo del incidente y los resultados finales.
Fuentes:

PERUVIAN AIRLINES
PERÚ 21

domingo, 26 de marzo de 2017

ARGENTINA - Helicòpteros para la FAA


Se concreta la adquisición de cuatro helicópteros BELL 412 EP,
destinados a la Fuerza Aérea Argentina.

La compra por un valor de US $ 80 millones, gestionada mediante el FMS (Foreign Military Sales),había sido autorizada en Noviembre de 2015, por Estados Unidos. La primera aeronave debería ser entregada  este año.


martes, 21 de marzo de 2017

¿ POR QUÉ CELEBRAR ?

Para comprender la necesidad de contar con una Fuerza Aérea, se debe mirar hacia fuera de los límites de una nación que pretenda sobrevivir en el mundo actual. Asimismo asumir los desafíos que plantean los efectos de lo que se trata de imponer como desarrollo, entre ellos y de suma relevancia el cambio climático, que lejos de ser una amenaza, es una realidad. La Fuerza Aérea actual debe ser entonces revisualizada como uno de los medios más eficientes, seguros y confiables que un país necesita para su sobrevivencia.

Por Sergio Pulgar
Desfile aniversario en Punta Arenas, TWIN OTTER 942, 
escoltado por los Bell 412 H-45 y el Bell412EP H-54
La visión del Comodoro Arturo Merino Benítez fue, sin duda la más trascendente en el área de la defensa nacional, ya que lejos de ser una mera idea militar, consideró todo el espectro del uso de la aviación, desde la posición castrense hasta la del ciudadano civil, que había sido el primero en apasionarse por el sueño de volar, primero como una moda, casi sin comprender los procesos que llevaban a un “aparato más pesado que el aire” a elevarse desde tierra, pero que al final fueron los pioneros en Chile, como Cesar Copetta, Acevedo y Figueroa.
 Los orígenes militares de la Fuerza Aérea tienen a su prócer indiscutido en el joven Teniente Manuel Ávalos Prado, que junto a su camarada Alfredo Molina Lavín, se asombraran ante las acrobacias de un aeroplano de exhibición.
Luchando con el escepticismo de un mando militar conservador y comprensiblemente reservado respecto de este nuevo medio que surcaba los aires, pero a la vez con la valentía de experimentar, Ávalos logra los debidos permisos y el necesario financiamiento, toda vez que requería ir a Europa, para concretar su anhelo.
Pero el Ejército ya había iniciado el proceso de investigación, para conocer mejor estas “máquinas voladoras”, entregándose el ahora famoso Informe realizado por el Teniente Coronel Pedro Pablo Dartnell el 20 de Diciembre de 1910. Por lo tanto la solicitud de Ávalos y Molina resultó finalmente aceptada, sumándose además los Mecánicos Manuel Cabezas y Pedro Donoso.
Así, desde ese lejano 1910, en que el Voisin de Echeverría, al mando de Copetta se elevara desde la chacra “Valparaíso” en Ñuñoa, transcurrieron veinte azarosos años, con jóvenes vidas truncadas en cumplimiento de su sueño de elevarse por los aires.

TIGRES II, sobrevuelan la Plaza Muñoz Gamero de Punta Arenas, Marzo 21, 2017


La visión de Merino
 Al ser nombrado Director de la Escuela de Aeronáutica Militar, el 26 de Diciembre de 1926, el Mayor Arturo Merino, en una decisión que lo caracterizaba, asume que si iba a dirigir una unidad de aviadores, debía saber volar y solicita se le autorice a efectuar el curso de vuelo.
 Si bien se reconoce en Merino la voluntad de convertir un Servicio en una Fuerza especializada e independiente, aunque colaborativa; es de justicia histórica reconocer las señales que en sus antecesores se tuvieron.
Por ejemplo, la audacia de un Grove, al enviar dos aeronaves en oferta a escoltar al Presidente Arturo Alessandri, al regreso de su autoexilio desde Argentina. El Presidente agradece el gesto ordenando la adquisición de ambas aeronaves Junkers y da su apoyo para que se implemente un básico sistema de transporte aéreo. Es el mismo Alessandri que desde que asumiera su mando, está muy presente y participativo en ceremonias aeronáuticas de relevancia, accediendo inclusive a un corto viaje a bordo de aeronaves de la incipiente Aviación Naval en 1923.
 Merino tiene otra visión, a la cual le va dando forma y estructura en forma vertiginosa, en los tres años posteriores a la concreción de su idea. Es más ambiciosa, generosa y onerosa, pero no menos realista y aplicada a las necesidades del país y no de un reducido grupo de ciudadanos.
Su visión, cuyos procesos estuvieron siempre a la vista (difícil ocultar algo tan atractivo como el vuelo de un avión), fueron incluyendo tres pilares fundamentales del desarrollo aeronáutico: la aviación militar, el transporte aéreo y el control y administración de las actividades aéreas.



La visión en lo concreto
Estos pilares estaban cimentados por una aviación militar numerosa, eficiente y autodependiente, considerando la organización y despliegue de Unidades de Combate, grupos Mixtos (Combate y Reconocimiento/Transporte), distribuidos a lo largo del país, con el objetivo de entregar una cobertura defensiva adecuada. En la misma línea se ocupó del desarrollo de la infraestructura, ya sea readecuando y potenciando lo existente, como construyendo con proyección a largo plazo la faltante.
Una aviación de transporte, engendrada en la militar, pero con proyecciones claras hacia una estructura civil, dando de paso, una misión relevante a los nacientes Clubes Aéreos, la de proveer Pilotos a ese Transporte Aéreo, así como reserva para la Aviación Militar. En este ámbito Merino supo reconocer la importancia de la aviación civil, en cualquiera de sus formas, toda vez que fue la que inicia la saga aeronáutica en Chile. Una prueba de ello, es la actitud y decisión del Mayor, cuando el insigne Clodomiro Figueroa recurre a él para conseguir reparar un motor para una de sus aeronaves. Don Arturo le responde que no puede ayudarlo como Director, pero ordena a uno de sus ayudantes que elija uno de los caballos de su propiedad, lo remate y le entregue los fondos a “Don Cloro” para satisfacer su necesidad.
De más podría haber usado su mando y poder, disponiendo fondos fiscales, después de todo, Figueroa apoyó de hecho a la Aviación Militar en sus momentos más críticos durante la guerra. Pero el Don de gente es una virtud que prevalece sobre la obnubilación del poder pasajero y en eso Arturo Merino Benítez no tiene campeón que lo enfrente.
 Cómo cobra valor lo anterior, en momentos tristes para las instituciones armadas, donde una mínima parte la defrauda materialmente, amparada en ese poder pasajero y la otra justifica su desidia, falta de compromiso e irrespeto por la civilidad, amparada en el mal ejemplo de sus superiores temporales.
 El tercer componente es el Control y Administración de las actividades aéreas, que es claramente reconocible en la actualidad con la Dirección General de Aeronáutica Civil. Una institución eficiente que ha sabido desarrollar su misión en medio de las complejas (o acomplejadas) relaciones entre su mezcla de empleados provenientes del ámbito civil y el militar. No obstante ello, es una de las instituciones más creíbles del sistema aeronáutico mundial.
Con una, literalmente, enorme responsabilidad en el control del espacio aéreo (a ojo rápido una octava parte del globo terráqueo), es capaz de controlar y entregar seguridad en el aire y en las operaciones en tierra a todas las aeronaves nacionales e internacionales que lo soliciten.
Así los tres pilares fundamentales que el Comodoro visualizó y que en cuatro años logró sentar las bases para su construcción, son actualmente la estructura esencial de una aviación nacional participativa y colaborativa con el quehacer nacional, en cualquier circunstancia.


 El logro de tener una FUERZA AÉREA
 Construir una institución armada constitucional y ajustada la legalidad existente, no es cosa de ideas pasajeras y proyectos irresponsables. Esa Institución debe estar basada en Principios y Valores tan sólidos que sobrepasen a la pobredumbre humana, tan lejos que ni siquiera sean capaces de entenderse, sino por la esencia del individuo, que las reconozca por sí solo, aunque no las pueda explicar.
 Exagerado.
 NO, rotundamente NO, esa es la base una Institución permanente que le debe dar continuidad a un grupo de individuos que decidieron, por voluntad o accidente ser parte de una identidad común.
 Así nacieron en su momento y bajo circunstancias que lo ameritaban el Ejército y la Armada de Chile. Singularmente ambos se sumaron al esfuerzo continental para separar a los peninsulares de los americanos, comprometiendo la economía local, con graves consecuencias que perduraron por más de un siglo y que en otro momento de crisis extrema, esta vez interna, le dieron el golpe de timón indeseable, pero necesario, para que Chile lograr de una vez y hasta hace un par de años, recuperarse en el concierto continental y ser más reconocido en el mundial.
 La Aviación Militar, en sus orígenes fue producto del cruce de influencias y luego de la distorsión de las intervenciones. A saber, de origen técnico francés en 1913, con la clara influencia militar prusiana (que no alemana), los resultados de la guerra del 14, la pusieron en manos de los ingleses; lo cual se combinó con la clara fisonomía de la Marina militar.
La incipiente potencia estadounidense de fines de los veinte, tuvo su oportunidad en el proyecto de Merino, que en lo práctico se convierte en la instalación de la fábrica CURTISS en el Aeródromo de Los Cerrillos.
 Con todo la idea esencial de Don Arturo fue crear un Ministerio del Aire (equivalente al de Guerra y Marina del cual dependían el Ejército y la Armada); nada extraordinario, como no fuera quebrar los rígidos esquemas de la época y que no eran privilegio de Chile. Es más, Chile fue uno de los pioneros en crear una institución aeromilitar autónoma.
 Hasta hoy ambas instituciones clásicas no han podido absorber el “golpe” de Merino y de una u otra manera, han hecho perdurar el resentimiento de los “rebeldes” aviadores.
Esa “rara avis” de los años trece es inquieta, de perfil inteligente y acostumbrada a seguir improvisando, conforme a las circunstancias y medios que tenga. Salvo momentos de su historia, ha sabido construir la palabra CAMARADAS, sobre las presiones de personajes que tenían visiones claramente clasistas, pero que no reflejaban la realidad del origen ancestral de los componentes de la institución.
Un AVIADOR proviene de todas las castas sociales y tierras geográficas, solo debe cumplir las exigencias de ingreso. Dada esa singular diferencia en lo profesional, se recuerda la primera gran falta institucional que en sus orígenes decía:
   «Organízase una Escuela de Aeronáutica Militar, que tendrá por objeto adiestrar oficiales y suboficiales como Pilotos Aviadores, Pilotos Mecánicos o Pilotos Aerostáticos, para el servicio del Ejército»
Del Artículo 1° del Decreto que crea la Escuela de Aviación Militar 

Desde hace al menos un par de décadas, esa falta se va haciendo cada vez mas notoria, ya que si bien se puede recurrir al ejercicio de la jerarquía y los reglamentos, no se puede encapsular la inteligencia o la capacidad de desarrollo individual. Así la Fuerza Aérea se prestigia al tener en sus filas a un alto porcentaje de Profesionales y Técnicos especializados de alto nivel, acreditados en el mundo académico civil. Lamentablemente, eso que es altamente positivo y demuestra lo adecuado de las políticas educacionales que se han implementado en los últimos cuarenta años; se termina estrellando en la falta de oportunidad interna, para que esos Profesionales accedan a posiciones jerárquicas de beneficio institucional y nacional.
Del mismo modo, los Pilotos que tienen un desempeño sobresaliente, ven truncadas sus aspiraciones al alcanzar tempranamente las metas mínimas que el sistema les impone, debiendo decidir entre la vocación militar y la pasión profesional. A ello se suma la alta demanda externa de tripulaciones competentes y la oferta salarial que raramente no supera el 100%.
Y, aunque en la época de su creación, los problemas eran otros, no eran menos la oposición, las conspiraciones y las deslealtades. La gran diferencia con la actualidad es que a similares condiciones políticas, la Fuerza Aérea es capaz de demostrar que es UNA FUERZA, que está posicionada por la Inteligencia, Esfuerzo y la Entrega de sus integrantes.
A todo nivel, desde el Soldado Profesional al Comandante en Jefe, ven el mismo futuro, la proyección de una Fuerza Aérea disuasiva, flexible en sus operaciones y de respuesta rápida.
Una de las grandes deudas que tiene la Institución es la reconstrucción de su historia, más allá del pregón de los nombres, entre los que Grove, Merino y Aracena, ocupan el sitial de honor en el Panteón Aeronáutico nacional.
Es en esa revisión y reconstrucción, donde podemos apreciar la importancia del logro de tener una FUERZA AÉREA.
Por Qué
Simple, sabremos como se logro disuadir en distintos momentos y circunstancias los apetitos de los países limítrofes. En condiciones asimétricas, sin el apoyo interno, salvo el propio de la institución.
Es por ello que el logro de Merino y Aracena, de legarnos una FUERZA AÉREA, es más que un tedioso discurso para las juventudes impetuosas que saben que tiene que celebrar (ahora tiene con qué), pero que no saben POR QUÉ, mientras planean subirse a un avión institucional para ir a Rapa Nui o la Antártida.
Un MERINO la creó y un ARACENA la consolidó; no la pasaron anda de bien, pero fueron capaces de entregarnos la seguridad de un espacio aéreo nacional, un sistema de transporte consolidado y los medios para cumplir ambas misiones.


Bell 412 H-45, en simulación de recuperación de tripulaciones, Marzo 18.
Gracias a esos AVIADORES que día a día, sin grandilocuencia ni parafernalia, entregan lo mejor de sus vidas, sacrificando en silencio parte de la de sus familias por una Patria indolente y lejana.
No hay duda alguna que es un día para celebrar, para reconocer que las ALAS de CHILE están alertas para entregarnos seguridad y tranquilidad en nuestros quehaceres individuales y la certeza de cumplir nuestras metas.
Bien por la FUERZA AÉREA de CHILE y sus AVIADORES, de todos los sexos y edades, grados y funciones, el EQUIPO es el EQUIPO.


sábado, 11 de marzo de 2017

TWEETY en el METRO



Cessna T-37C, FACH J-396, en plena recuperación, para ser instalado en un pedestal, a la entrada de la nueva estación del ferrocarril metropolitano, que estará ubicada en la intersección de Avenida Departamental con  Camino a Melipilla.
La estación será denominada "CERRILLOS" y corresponde al terminal de la Línea 6, en construcción y que debería entrar en operaciones a mediados de 2017. 
Una buena idea que destaca el perfil aeronáutico del sector.


Dossier TWEETYBIRD de Ediciones MULTIMODEL

       La aeronave elegida es la misma que otrora se exhibiese mimetizada, a la entrada del Museo Nacional Aeronáutico, en conjunto con una réplica del Bleriot XI. Su recuperación, luego de estar varios años abandonada, luego de su retiro del pedestal, debido al ensanche de la calle por los trabajos del Transantiago, está siendo pintada en los colores y distintivos usados antes de 1978, rojo anaranjado y blanco, característico de los entrenadores de la época.