jueves, 2 de marzo de 2017

CL-415, una buena alternativa



Por Sergio Pulgar

VIKING AIR, logró hacerse en 2016, del Certificado para la reapertura de la línea de producción y mantenimiento de los CL-215 y 415, de la desaparecida CANADAIR y luego propiedad de BOMBARDIER que suspendió la producción del modelo 415 en Diciembre de 2015. Ello implica que las aeronaves especializadas en ataque a incendios del tipo forestal o de gran extensión, están técnicamente respaldadas ante la eventual elección de futuros compradores y, lo que es más relevante, la sobrevivencia de la flota actualmente en servicio.

La idea del modelo se remonta a 1963, cuando se discutió acerca de las características que debía tener una aeronave especializada en el bombardeo de agua, dirigida a atacar incendios forestales de mediana y gran magnitud en Canadá. La idea derivó en gran medida de la experiencia y características del PBY “CANSO” (aeronave no especializada, pero adaptada exitosamente en su época para el efecto).
Definida sus características y performances, en 1966 se inicia la historia operativa del CL-215 con la producción de 30 unidades, destinadas a la provincia de Québec (20) y la Securité Civile francesa (10).
Será España la que impulse una variante del avión, al solicitar en 1987, una versión turbohélice, designada CL-215T, que optimizará las performances, disminuyendo el peso del avión y aumentará su ya flexible agilidad en las maniobras en vuelo.
Básicamente el CL-215, estaba capacitado para cargar hasta cinco mil litros de agua y trescientos de retardante, en estanques separados, que podían utilizarse en conjunto o a requerimiento.
La propuesta española tuvo tal aceptación que se decidió construir una versión nueva del ya exitoso modelo ahora en la carpeta de productos BOMBARDIER: el CL-415. En efecto en 1994, se conoce la nueva versión turbohélice, que si bien conserva la silueta de su antecesor, es más liviano y con mejores características de vuelo, sobre todo en la etapa final de su misión, el bombardeo a los objetivos calientes.
Los motores turbohélice le permiten una confiabilidad agradecida por las tripulaciones, en el momento crítico, cuando las presiones son de intensa variabilidad, la visibilidad llega a ser nula y el certero peligro del fuego acecha.
La facilidad de carga desde fuentes de agua dulce o salada, solo tienen dos limitantes, la profundidad (no inferior a 1,20 metros) y que el perfil del terreno adyacente permita la corrida de adquisición y posterior salida con seguridad. La versión 415 sumó 1.000 litros más de agua a su carga lanzable.

El modelo 415 se encuentra certificado por las principales agencias aeronáuticas occidentales, partiendo por su nativa Canadá (Transport Canada), la FAA (Estados Unidos de Norteamérica) y EASA (Europa)



OPERACIÓN de un CL-215 (por Andrés Adrover)

“  Tras dejar el aeropuerto, los pilotos del CL-215 buscan un lago idóneo para la recogida del agua, tan cerca del incendio forestal como sea posible. Se hace una pasada de inspección para asegurar una longitud suficiente, así­ como para ver que no hay obstáculos capaces de poner en peligro al aeroplano o a su tripulación. El avión hace un vuelo rasante y recoge su carga de agua en menos de diez segundos, tras lo cual las sondas de adquisición de agua se recogen; es entonces cuando el aeroplano vuelve al aire y se dirige al fuego.
El Oficial de Ataque Aéreo, que puede estar en tierra o en otra aeronave, indica a la tripulación del bombardero de agua dónde y cómo soltar la carga. Según las condiciones del incendio y del terreno es posible que solicite que inyecten una solución jabonosa en el agua, lo que hará que ésta tenga una consistencia espumosa capaz de ayudar a controlar el fuego. Al haber dos tanques de agua en el avión, ambas cargas de agua pueden lanzarse juntas o por separado.
Dada su habilidad de recogida de agua cerca del fuego, el Canadair CL-215 es capaz de soltar una enorme cantidad de agua en muy poco tiempo. Esto le hace ideal para el soporte y ayuda a los bomberos de tierra.”

En avionesmilitares.net


COSTO de ADQUISICIÓN

Si bien la fábrica no proporciona datos acerca del costo de un CL-415, la referencia más reciente de ello es la adquisición efectuada por el Ministerio de Agricultura de ESPAÑA, que se hizo de un nuevo avión antiincendios en 2013, a un valor de US$ 37 millones. Esta cifra incluyó esencialmente repuestos y apoyo de ingeniería.
España es el mayor propietario de modelos CL-215, CL-215T y CL-415, basando en este avión su misión de prevención y ataque a incendios forestales, por lo cual es un dato a tener en cuenta al momento de hacer una revisión seria de los procedimientos y necesidades para tal efecto en Chile.




CHILE y la realidad actual

A la luz de los catastróficos resultados de la gestión inicial al momento de evaluar los incendios forestales recién sufridos, principalmente en el centro sur del país, se hace más que necesario contar con aeronaves de esta categoría. La toma de decisiones al respecto, fue tomada por particulares en el extranjero, dejando claramente establecido que las apreciaciones y supuestos “estudios serios” (no accesibles hasta ahora) estaban profundamente errados y el costo final fue mayor a cualquier inversión que se hubiese hecho al respecto.
Chile no se puede permitir la dependencia de ayuda internacional para responsabilizarse por este tipo de catástrofes, toda vez que esa ayuda está al menos a 12 horas de vuelo (en el caso del Super Tanker) y a más de 48, una vez se decide aceptar la de Rusia. Teniendo en consideración que la tragedia estaba montada y en aumento.
Si bien esa ayuda se agradece y se debe tener en cuenta, es el país, y específicamente el Estado el que debe proponer y establecer un sistema de ataque más eficiente y oportuno, considerando la responsabilidad ineludible de las empresas que explotan el bosque comercialmente y que en este caso, más se preocupó de salvaguardar sus intereses, que la de actuar en su prevención y ataque inicial. También es cierto que algunos empresarios se plegaron en el subsidio a la operación del avión estadounidense, para que esta fuera realmente efectiva, pero la propuesta más práctica es que se pongan de acuerdo y sumen fondos para adquirir aeronaves de real incidencia en este tipo de siniestros.
Porque las indecisiones y el contraacuerdo, que terminan en reacciones tardías inciden directamente en el ciudadano común, no en las estructuras de poder, tanto estatal como privado. Pareciera que ambas ponencias viven en un mundo alejado de la realidad, donde priman sus propias salvaguardas, aunque saben que dependen de ese ciudadano común y no al revés.

Una sola bandada (unos US$ 120 millones) marcaría notablemente la diferencia, toda vez que ya se cuenta con una de pequeña capacidad, pero óptima en la prevención y evaluación inicial, que no obstante debe ser aumentada por lo menos al doble.

CONCLUSIÓN

Así podemos concluir que dadas las características del CL-415, es una de las aeronaves más adecuadas para enfrentar un primer ataque, muchas veces el más importante, ya que permite evaluar sobre el área siniestrada su proyección, positiva o negativa.
Un factor positivo se agrega al contar con una empresa aeronáutica nacional, que tiene vasta experiencia en la construcción, recuperación y mantenimiento de aeronaves de cualquier categoría.
A mayor abundancia, la reapertura de la línea de producción por VIKING AIR, sumada la existencia operativa de más de un centenar de aeronaves del modelo en el mundo, ofrece una oferta de mano de obra, entrenamiento y repuestos bastante buena.

Solo falta la decisión oportuna, esa visión “de país” de la que tanto se habla y poco se practica




 Fuentes consultadas: 

VIKING AIR
AVIONESMILITARES.NET



1 comentario:

  1. Es de esperar que esta excelente publicaciòn llegue a buenas manos y se decida finalmente equipar a nuestra naciòn del material aèreo que se requiere. Felicitaciones amigo Sergio !!

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