Por Sergio Pulgar
VIKING AIR, logró hacerse en 2016, del
Certificado para la reapertura de la línea de producción y mantenimiento de los
CL-215 y 415, de la desaparecida CANADAIR y luego propiedad de BOMBARDIER que
suspendió la producción del modelo 415 en Diciembre de 2015. Ello implica que
las aeronaves especializadas en ataque a incendios del tipo forestal o de gran
extensión, están técnicamente respaldadas ante la eventual elección de futuros
compradores y, lo que es más relevante, la sobrevivencia de la flota
actualmente en servicio.
La idea del modelo se remonta a
1963, cuando se discutió acerca de las características que debía tener una
aeronave especializada en el bombardeo de agua, dirigida a atacar incendios
forestales de mediana y gran magnitud en Canadá. La idea derivó en gran medida
de la experiencia y características del PBY “CANSO” (aeronave no especializada, pero adaptada exitosamente en su época para
el efecto).
Definida sus características y
performances, en 1966 se inicia la historia operativa del CL-215 con la
producción de 30 unidades, destinadas a la provincia de Québec (20) y la
Securité Civile francesa (10).
Será España la que impulse una
variante del avión, al solicitar en 1987, una versión turbohélice, designada
CL-215T, que optimizará las performances, disminuyendo el peso del avión y
aumentará su ya flexible agilidad en las maniobras en vuelo.
Básicamente el CL-215, estaba
capacitado para cargar hasta cinco mil litros de agua y trescientos de
retardante, en estanques separados, que podían utilizarse en conjunto o a
requerimiento.
La propuesta española tuvo tal
aceptación que se decidió construir una versión nueva del ya exitoso modelo ahora
en la carpeta de productos BOMBARDIER: el CL-415. En efecto en 1994, se conoce
la nueva versión turbohélice, que si bien conserva la silueta de su antecesor,
es más liviano y con mejores características de vuelo, sobre todo en la etapa
final de su misión, el bombardeo a los objetivos calientes.
Los motores turbohélice le
permiten una confiabilidad agradecida por las tripulaciones, en el momento
crítico, cuando las presiones son de intensa variabilidad, la visibilidad llega
a ser nula y el certero peligro del fuego acecha.
La facilidad de carga desde
fuentes de agua dulce o salada, solo tienen dos limitantes, la profundidad (no inferior a 1,20 metros ) y que
el perfil del terreno adyacente permita la corrida de adquisición y posterior
salida con seguridad. La versión 415 sumó 1.000 litros más de
agua a su carga lanzable.
El modelo 415 se encuentra certificado
por las principales agencias aeronáuticas occidentales, partiendo por su nativa
Canadá (Transport Canada), la FAA (Estados Unidos de Norteamérica) y EASA
(Europa)
OPERACIÓN de un
CL-215 (por Andrés Adrover)
“ Tras
dejar el aeropuerto, los pilotos del CL-215 buscan un lago idóneo para la
recogida del agua, tan cerca del incendio forestal como sea posible. Se hace
una pasada de inspección para asegurar una longitud suficiente, así como para
ver que no hay obstáculos capaces de poner en peligro al aeroplano o a su
tripulación. El avión hace un vuelo rasante y recoge su carga de agua en menos
de diez segundos, tras lo cual las sondas de adquisición de agua se recogen; es
entonces cuando el aeroplano vuelve al aire y se dirige al fuego.
El Oficial de
Ataque Aéreo, que puede estar en tierra o en otra aeronave, indica a la
tripulación del bombardero de agua dónde y cómo soltar la carga. Según las
condiciones del incendio y del terreno es posible que solicite que
inyecten una solución jabonosa en el agua, lo que hará que ésta tenga una
consistencia espumosa capaz de ayudar a controlar el fuego. Al haber dos
tanques de agua en el avión, ambas cargas de agua pueden lanzarse juntas o por
separado.
Dada su habilidad de recogida de agua cerca del
fuego, el Canadair CL-215 es capaz de soltar una enorme cantidad
de agua en muy poco tiempo. Esto le hace ideal para el soporte y ayuda a los
bomberos de tierra.”
En avionesmilitares.net
COSTO de ADQUISICIÓN
Si bien la fábrica no proporciona
datos acerca del costo de un CL-415, la referencia más reciente de ello es la
adquisición efectuada por el Ministerio de Agricultura de ESPAÑA, que se hizo
de un nuevo avión antiincendios en 2013, a un valor de US$ 37 millones. Esta cifra
incluyó esencialmente repuestos y apoyo de ingeniería.
España es el mayor propietario de
modelos CL-215, CL-215T y CL-415, basando en este avión su misión de prevención
y ataque a incendios forestales, por lo cual es un dato a tener en cuenta al
momento de hacer una revisión seria de los procedimientos y necesidades para
tal efecto en Chile.
CHILE y la realidad actual
A la luz de los catastróficos
resultados de la gestión inicial al momento de evaluar los incendios forestales
recién sufridos, principalmente en el centro sur del país, se hace más que
necesario contar con aeronaves de esta categoría. La toma de decisiones al
respecto, fue tomada por particulares en el extranjero, dejando claramente
establecido que las apreciaciones y supuestos “estudios serios” (no accesibles hasta ahora) estaban
profundamente errados y el costo final fue mayor a cualquier inversión que se
hubiese hecho al respecto.
Chile no se puede permitir la
dependencia de ayuda internacional para responsabilizarse por este tipo de
catástrofes, toda vez que esa ayuda está al menos a 12 horas de vuelo (en el
caso del Super Tanker) y a más de 48, una vez se decide aceptar la de Rusia. Teniendo
en consideración que la tragedia estaba montada y en aumento.
Si bien esa ayuda se agradece y se
debe tener en cuenta, es el país, y específicamente el Estado el que debe
proponer y establecer un sistema de ataque más eficiente y oportuno,
considerando la responsabilidad ineludible de las empresas que explotan el
bosque comercialmente y que en este caso, más se preocupó de salvaguardar sus
intereses, que la de actuar en su prevención y ataque inicial. También es
cierto que algunos empresarios se plegaron en el subsidio a la operación del
avión estadounidense, para que esta fuera realmente efectiva, pero la propuesta
más práctica es que se pongan de acuerdo y sumen fondos para adquirir aeronaves
de real incidencia en este tipo de siniestros.
Porque las indecisiones y el
contraacuerdo, que terminan en reacciones tardías inciden directamente en el
ciudadano común, no en las estructuras de poder, tanto estatal como privado. Pareciera
que ambas ponencias viven en un mundo alejado de la realidad, donde priman sus
propias salvaguardas, aunque saben que dependen de ese ciudadano común y no al
revés.
Una sola bandada (unos US$ 120
millones) marcaría notablemente la diferencia, toda vez que ya se cuenta con
una de pequeña capacidad, pero óptima en la prevención y evaluación inicial,
que no obstante debe ser aumentada por lo menos al doble.
CONCLUSIÓN
Así podemos concluir que dadas las
características del CL-415, es una de las aeronaves más adecuadas para
enfrentar un primer ataque, muchas veces el más importante, ya que permite
evaluar sobre el área siniestrada su proyección, positiva o negativa.
Un factor positivo se agrega al
contar con una empresa aeronáutica nacional, que tiene vasta experiencia en la
construcción, recuperación y mantenimiento de aeronaves de cualquier categoría.
A mayor abundancia, la reapertura
de la línea de producción por VIKING AIR, sumada la existencia operativa de más
de un centenar de aeronaves del modelo en el mundo, ofrece una oferta de mano
de obra, entrenamiento y repuestos bastante buena.
Solo falta la decisión oportuna,
esa visión “de país” de la que tanto se habla y poco se practica
Fuentes
consultadas:
VIKING AIR
AVIONESMILITARES.NET
FIREAVIATION.COM
https://actualidad.rt.com/galerias/232321-bomba-atomica-devastador-efecto-incendios-chile
https://actualidad.rt.com/galerias/232321-bomba-atomica-devastador-efecto-incendios-chile
Es de esperar que esta excelente publicaciòn llegue a buenas manos y se decida finalmente equipar a nuestra naciòn del material aèreo que se requiere. Felicitaciones amigo Sergio !!
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