Para
comprender la necesidad de contar con una Fuerza Aérea, se debe mirar hacia
fuera de los límites de una nación que pretenda sobrevivir en el mundo actual.
Asimismo asumir los desafíos que plantean los efectos de lo que se trata de
imponer como desarrollo, entre ellos y de suma relevancia el cambio climático,
que lejos de ser una amenaza, es una realidad. La Fuerza Aérea actual debe ser
entonces revisualizada como uno de los medios más eficientes, seguros y
confiables que un país necesita para su sobrevivencia.
Por Sergio Pulgar
Desfile aniversario en Punta Arenas, TWIN OTTER 942,
escoltado por los Bell 412 H-45 y el Bell412EP H-54
La visión del Comodoro Arturo Merino
Benítez fue, sin duda la más trascendente en el área de la defensa nacional, ya
que lejos de ser una mera idea militar, consideró todo el espectro del uso de
la aviación, desde la posición castrense hasta la del ciudadano civil, que
había sido el primero en apasionarse por el sueño de volar, primero como una
moda, casi sin comprender los procesos que llevaban a un “aparato más pesado
que el aire” a elevarse desde tierra, pero que al final fueron los pioneros en
Chile, como Cesar Copetta, Acevedo y Figueroa.
Los orígenes militares de la Fuerza
Aérea tienen a su prócer indiscutido en el joven Teniente Manuel Ávalos Prado,
que junto a su camarada Alfredo Molina Lavín,
se asombraran ante las acrobacias de un aeroplano de exhibición.
Luchando con el escepticismo de un
mando militar conservador y comprensiblemente reservado respecto de este nuevo
medio que surcaba los aires, pero a la vez con la valentía de experimentar,
Ávalos logra los debidos permisos y el necesario financiamiento, toda vez que
requería ir a Europa, para concretar su anhelo.
Pero el Ejército ya había iniciado el
proceso de investigación, para conocer mejor estas “máquinas voladoras”,
entregándose el ahora famoso Informe realizado por el Teniente Coronel Pedro
Pablo Dartnell el 20 de Diciembre de 1910. Por lo tanto la solicitud de Ávalos
y Molina resultó finalmente aceptada, sumándose además los Mecánicos Manuel
Cabezas y Pedro Donoso.
Así, desde ese lejano 1910, en que el
Voisin de Echeverría, al mando de Copetta se elevara desde la chacra
“Valparaíso” en Ñuñoa, transcurrieron veinte azarosos años, con jóvenes vidas
truncadas en cumplimiento de su sueño de elevarse por los aires.
TIGRES II, sobrevuelan la Plaza Muñoz Gamero de Punta Arenas, Marzo 21, 2017
Al ser nombrado Director de la
Escuela de Aeronáutica Militar, el 26 de Diciembre de 1926, el Mayor Arturo
Merino, en una decisión que lo caracterizaba, asume que si iba a dirigir una
unidad de aviadores, debía saber volar y solicita se le autorice a efectuar el
curso de vuelo.
Si bien se reconoce en Merino la
voluntad de convertir un Servicio en una Fuerza especializada e independiente,
aunque colaborativa; es de justicia histórica reconocer las señales que en sus
antecesores se tuvieron.
Por ejemplo, la audacia de un Grove,
al enviar dos aeronaves en oferta a escoltar al Presidente Arturo Alessandri,
al regreso de su autoexilio desde Argentina. El Presidente agradece el gesto
ordenando la adquisición de ambas aeronaves Junkers y da su apoyo para que se
implemente un básico sistema de transporte aéreo. Es el mismo Alessandri que
desde que asumiera su mando, está muy presente y participativo en ceremonias
aeronáuticas de relevancia, accediendo inclusive a un corto viaje a bordo de
aeronaves de la incipiente Aviación Naval en 1923.
Merino tiene otra visión, a la cual
le va dando forma y estructura en forma vertiginosa, en los tres años
posteriores a la concreción de su idea. Es más ambiciosa, generosa y onerosa,
pero no menos realista y aplicada a las necesidades del país y no de un
reducido grupo de ciudadanos.
Su visión, cuyos procesos estuvieron
siempre a la vista (difícil ocultar algo tan atractivo como el vuelo de un
avión), fueron incluyendo tres pilares fundamentales del desarrollo
aeronáutico: la aviación militar, el transporte aéreo y el control y
administración de las actividades aéreas.
La
visión en lo concreto
Estos pilares estaban cimentados por
una aviación militar numerosa, eficiente y autodependiente, considerando la
organización y despliegue de Unidades de Combate, grupos Mixtos (Combate y
Reconocimiento/Transporte), distribuidos a lo largo del país, con el objetivo
de entregar una cobertura defensiva adecuada. En la misma línea se ocupó del
desarrollo de la infraestructura, ya sea readecuando y potenciando lo
existente, como construyendo con proyección a largo plazo la faltante.
Una aviación de transporte,
engendrada en la militar, pero con proyecciones claras hacia una estructura
civil, dando de paso, una misión relevante a los nacientes Clubes Aéreos, la de
proveer Pilotos a ese Transporte Aéreo, así como reserva para la Aviación
Militar. En este ámbito Merino supo reconocer la importancia de la aviación
civil, en cualquiera de sus formas, toda vez que fue la que inicia la saga
aeronáutica en Chile. Una prueba de ello, es la actitud y decisión del Mayor,
cuando el insigne Clodomiro Figueroa recurre a él para conseguir reparar un
motor para una de sus aeronaves. Don Arturo le responde que no puede ayudarlo
como Director, pero ordena a uno de sus ayudantes que elija uno de los caballos
de su propiedad, lo remate y le entregue los fondos a “Don Cloro” para
satisfacer su necesidad.
De más podría haber usado su mando y
poder, disponiendo fondos fiscales, después de todo, Figueroa apoyó de hecho a
la Aviación Militar en sus momentos más críticos durante la guerra. Pero el Don
de gente es una virtud que prevalece sobre la obnubilación del poder pasajero y
en eso Arturo Merino Benítez no tiene campeón que lo enfrente.
Cómo cobra valor lo anterior, en
momentos tristes para las instituciones armadas, donde una mínima parte la
defrauda materialmente, amparada en ese poder pasajero y la otra justifica su
desidia, falta de compromiso e irrespeto por la civilidad, amparada en el mal
ejemplo de sus superiores temporales.
El tercer componente es el Control y
Administración de las actividades aéreas, que es claramente reconocible en la
actualidad con la Dirección General de Aeronáutica Civil. Una institución
eficiente que ha sabido desarrollar su misión en medio de las complejas (o
acomplejadas) relaciones entre su mezcla de empleados provenientes del ámbito civil
y el militar. No obstante ello, es una de las instituciones más creíbles del
sistema aeronáutico mundial.
Con una, literalmente, enorme
responsabilidad en el control del espacio aéreo (a ojo rápido una octava parte del globo terráqueo), es capaz de controlar
y entregar seguridad en el aire y en las operaciones en tierra a todas las
aeronaves nacionales e internacionales que lo soliciten.
Así los tres pilares fundamentales
que el Comodoro visualizó y que en cuatro años logró sentar las bases para su
construcción, son actualmente la estructura esencial de una aviación nacional
participativa y colaborativa con el quehacer nacional, en cualquier
circunstancia.
Construir una institución armada
constitucional y ajustada la legalidad existente, no es cosa de ideas pasajeras
y proyectos irresponsables. Esa Institución debe estar basada en Principios y
Valores tan sólidos que sobrepasen a la pobredumbre humana, tan lejos que ni
siquiera sean capaces de entenderse, sino por la esencia del individuo, que las
reconozca por sí solo, aunque no las pueda explicar.
Exagerado.
NO, rotundamente NO, esa es la base
una Institución permanente que le debe dar continuidad a un grupo de individuos
que decidieron, por voluntad o accidente ser parte de una identidad común.
Así nacieron en su momento y bajo
circunstancias que lo ameritaban el Ejército y la Armada de Chile.
Singularmente ambos se sumaron al esfuerzo continental para separar a los
peninsulares de los americanos, comprometiendo la economía local, con graves
consecuencias que perduraron por más de un siglo y que en otro momento de
crisis extrema, esta vez interna, le dieron el golpe de timón indeseable, pero
necesario, para que Chile lograr de una vez y hasta hace un par de años,
recuperarse en el concierto continental y ser más reconocido en el mundial.
La Aviación Militar, en sus orígenes
fue producto del cruce de influencias y luego de la distorsión de las
intervenciones. A saber, de origen técnico francés en 1913, con la clara
influencia militar prusiana (que no alemana), los resultados de la guerra del
14, la pusieron en manos de los ingleses; lo cual se combinó con la clara
fisonomía de la Marina militar.
La incipiente potencia estadounidense
de fines de los veinte, tuvo su oportunidad en el proyecto de Merino, que en lo
práctico se convierte en la instalación de la fábrica CURTISS en el Aeródromo
de Los Cerrillos.
Con todo la idea esencial de Don
Arturo fue crear un Ministerio del Aire (equivalente
al de Guerra y Marina del cual dependían el Ejército y la Armada); nada
extraordinario, como no fuera quebrar los rígidos esquemas de la época y que no
eran privilegio de Chile. Es más, Chile fue uno de los pioneros en crear una
institución aeromilitar autónoma.
Hasta hoy ambas instituciones clásicas
no han podido absorber el “golpe” de Merino y de una u otra manera, han hecho
perdurar el resentimiento de los “rebeldes” aviadores.
Esa “rara avis” de los años trece es
inquieta, de perfil inteligente y acostumbrada a seguir improvisando, conforme
a las circunstancias y medios que tenga. Salvo momentos de su historia, ha
sabido construir la palabra CAMARADAS, sobre las presiones de personajes que
tenían visiones claramente clasistas, pero que no reflejaban la realidad del
origen ancestral de los componentes de la institución.
Un AVIADOR proviene de todas las
castas sociales y tierras geográficas, solo debe cumplir las exigencias de
ingreso. Dada esa singular diferencia en lo profesional, se recuerda la primera
gran falta institucional que en sus orígenes decía:
«Organízase
una Escuela de Aeronáutica Militar, que tendrá por objeto adiestrar oficiales y
suboficiales como Pilotos Aviadores, Pilotos Mecánicos o Pilotos Aerostáticos,
para el servicio del Ejército»
Del
Artículo 1° del Decreto que crea la Escuela de Aviación Militar
Desde hace al menos un par de décadas, esa falta se va haciendo cada vez
mas notoria, ya que si bien se puede recurrir al ejercicio de la jerarquía y
los reglamentos, no se puede encapsular la inteligencia o la capacidad de
desarrollo individual. Así la Fuerza Aérea se prestigia al tener en sus filas a
un alto porcentaje de Profesionales y Técnicos especializados de alto nivel,
acreditados en el mundo académico civil. Lamentablemente, eso que es altamente
positivo y demuestra lo adecuado de las políticas educacionales que se han
implementado en los últimos cuarenta años; se termina estrellando en la falta
de oportunidad interna, para que esos Profesionales accedan a posiciones
jerárquicas de beneficio institucional y nacional.
Del mismo modo, los Pilotos que tienen un desempeño sobresaliente, ven
truncadas sus aspiraciones al alcanzar tempranamente las metas mínimas que el
sistema les impone, debiendo decidir entre la vocación militar y la pasión
profesional. A ello se suma la alta demanda externa de tripulaciones
competentes y la oferta salarial que raramente no supera el 100%.
Y, aunque en la época de su creación, los problemas eran otros, no eran
menos la oposición, las conspiraciones y las deslealtades. La gran diferencia
con la actualidad es que a similares condiciones políticas, la Fuerza Aérea es
capaz de demostrar que es UNA FUERZA, que está posicionada por la Inteligencia,
Esfuerzo y la Entrega de sus integrantes.
A todo nivel, desde el Soldado Profesional al Comandante en Jefe, ven el
mismo futuro, la proyección de una Fuerza Aérea disuasiva, flexible en sus
operaciones y de respuesta rápida.
Una de las grandes deudas que tiene la Institución es la reconstrucción
de su historia, más allá del pregón de los nombres, entre los que Grove, Merino
y Aracena, ocupan el sitial de honor en el Panteón Aeronáutico nacional.
Es en esa revisión y reconstrucción, donde podemos apreciar la
importancia del logro de tener una FUERZA AÉREA.
Por Qué
Simple, sabremos como se logro
disuadir en distintos momentos y circunstancias los apetitos de los países
limítrofes. En condiciones asimétricas, sin el apoyo interno, salvo el propio
de la institución.
Es por ello que el logro de Merino y
Aracena, de legarnos una FUERZA AÉREA, es más que un tedioso discurso para las
juventudes impetuosas que saben que tiene que celebrar (ahora tiene con qué), pero que no saben POR QUÉ, mientras planean
subirse a un avión institucional para ir a Rapa Nui o la Antártida.
Un MERINO la creó y un ARACENA la
consolidó; no la pasaron anda de bien, pero fueron capaces de entregarnos la
seguridad de un espacio aéreo nacional, un sistema de transporte consolidado y
los medios para cumplir ambas misiones.
Bell 412 H-45, en simulación de recuperación de tripulaciones, Marzo 18.
Gracias a esos AVIADORES que día a
día, sin grandilocuencia ni parafernalia, entregan lo mejor de sus vidas,
sacrificando en silencio parte de la de sus familias por una Patria indolente y
lejana.
No hay duda alguna que es un día para
celebrar, para reconocer que las ALAS de CHILE están alertas para entregarnos
seguridad y tranquilidad en nuestros quehaceres individuales y la certeza de
cumplir nuestras metas.
Bien por la FUERZA AÉREA de CHILE y
sus AVIADORES, de todos los sexos y edades, grados y funciones, el EQUIPO es el
EQUIPO.
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